“电池行业已经非常成熟，所以我们选择在这个节点切入。”
今年9月，理想汽车宣布将自研电池应用于全系车型，小米汽车则宣布与欣旺达、中创新航合作开发其“龙甲电池”。车企自研电池成为热点，同时也引发了行业对其必要性及性能的质疑。
零跑科技高级副总裁、电池产品负责人宋忆宁提出了一个与主流看法不同的观点。他认为，电池行业已高度成熟，这正是车企深入参与电池领域的良机。
“当前设备供应稳定，头部供应商只有两三家；材料也趋于成熟，同样只有少数几家主导；价格也相当透明。电池行业已高度成熟，所以我们才进入。”
宋忆宁的自信来源于零跑在自研电池方面的先发优势。零跑早在2018年就开始探索标准化电芯，并自主开发Pack系统，推行穿透式供应商管理模式。这一模式如今已成为小米“龙甲电池”、理想自研电池等策略的雏形。
可以说，零跑的电池供应链模式不仅是当前车企自研电池体系的早期范本，也是车企深度介入电池研发与生产的最早实践之一。
此外，零跑也是较早实现CTC技术量产的车企。CTC技术将电池包与整车结构融合，特斯拉率先公开了这一方案，随后部分国内品牌跟进。但零跑是少数真正实现CTC大规模量产装车的企业。宋忆宁指出，目前除零跑外，尚无车企或电池厂做到真正意义上的大规模CTC装车，因为它们的电池包仍独立于车身。
近期，我们与宋忆宁进行了深度对话，探讨了零跑在标准化电池领域的历程，以及对电池产业链的理解与展望。
宋忆宁向36氪回忆，最初零跑使用的电芯种类繁多，公司管理困难。“而且当时如果定制非标电芯，销量达不到预期，还要赔偿供应商损失”，这曾让零跑“压力很大”。
因此，从2018年起，零跑开始推行“电芯标准化”，在平台开发初期就规划好电池尺寸与容量。最初，零跑有4到5款标准化电芯，“那是三年前的事，现在已精简到两到三款”。“148型号已持续8年，208型号已持续5年。”
除了推动电芯大单品策略，零跑还对供应商进行深度管控，覆盖诸多细节。宋忆宁告诉36氪，零跑“连产线都纳入管控”，“比如产线上哪里需要增加检测设备、哪里工艺管控不足，我们都会给出建议”。
随着零跑销量逐年增长，向年销200万辆目标冲刺，零跑进一步深入电芯制造环节。
目前，零跑已启动与电池厂合资建厂的模式。与传统“车企出资、电池厂制造”不同，零跑推行新的合作内涵，例如参与合资公司的采购、标准制定与物流规划，并派遣核心人员进入关键部门；从正负极材料、隔膜、电解液到设备采购，零跑均直接参与。
据悉，合资建厂模式与标准化电芯策略相结合，可使零跑将制造效率推向极致。例如，每条产线只生产单一电池型号，实现365天不间断生产、无需换型，从而大幅降低制造成本。
这或许是当前车企深度参与并主导电池研发乃至制造的核心意义所在。
“因为（电池）行业进入商品化后，我们就要打差异化——制造的差异化、性能的差异化。”宋忆宁说。
36氪汽车： 电池行业已走过十年，进入商品化采购阶段，但车企却仍要亲自下场做电池，你怎么看？
宋忆宁： 实际上，过去3到5年，电池已经商品化了。别说十年前，就是五年前，它还不是商品化，而是技术导向，还存在有人能做、有人做不出的阶段。
现在商品化，是因为头部企业已基本完成技术积累。但商品化后，我们为何还要亲自下场？我认为，电芯领域仍有大量创新空间。而且整车厂来做电芯，可以实现更好的融合创新。此外，有很多电池厂无法做、只有整车厂能做的事，比如我刚才提到的不停线生产。
第二，我们认为，当前电池商品化已非常成熟，所以我们才介入。
现在设备很成熟，头部只有两三家；材料也很成熟，头部同样只有两三家；价格也很透明，因为合资公司的采购由我管理。电池行业已高度成熟，所以我们才进入。因为行业进入商品化后，我们就要打差异化——制造的差异化、性能的差异化。
我举个例子，比如6到9万的A10车型，与30多万的D99车型。30万的车肯定要用快充倍率高、循环寿命长、性能更高的材料，可能要用第四代或第五代磷酸铁锂，因为性能要求更高、更全面，但也意味着更高成本。
那小车有必要吗？它甚至不需要上高压平台，400伏就够了，充电也很快。6到10万的小车，我一个月卖三万多台，一个月要用1.5GWh电池，一年用近20GWh。如果我自己做，不就可以针对这款车来优化吗？
我的电池本来就是标准化的，我再针对这款车换一种适合它的材料，把成本降下去。电池成本降1000元，把这1000元让利给用户，同时匹配车辆性能就够了。
很多头部电池厂告诉我，它们有上千种电池产品，超过1000个种类。虽然他们人很多、做得很好，但研发费用很难降低，因为项目太多。
所以我在想，如果我集中精力，只打爆一款产品呢？用一种材料体系，做两种尺寸，只做一款，把复杂的事情简化到极致，那我们为什么不能自己做？自己做还更有掌控力，还能更好地与整车融合，这才是电动化时代的关键——把只有整车厂能做的事做到极致。
另外，我们自产一半、外购一半，也可以对冲风险。因为整车有季节性波动，我们可以灵活调节。
36氪汽车： 在行业普遍面临成本压力下，零跑在电池领域有什么有效的降本策略？
宋忆宁： 主要基于我们零跑创新、差异化的理念。
你知道零跑的电芯赢在哪里吗？我从2018年开始就推行标准化。我们可以说是全球车企中标准化的引领者。现在很多人做标准化，很多都在用我现成的东西。
从2018年到今年，我们累计生产了100万台电池包，基本只用三款电芯。这样做的好处是可以综合降本。而且，这是只有车厂能做、电池厂很难做到的事。因为电池厂面对众多整车厂，电芯型号非常多，无法自己标准化，因为车厂各有要求。
所以电池厂最大的痛点是什么？我问过头部电芯厂，它们做得最好的，一条产线一年换型5次，这是最少的，换型10次以上很常见。
换型会导致什么情况？别人换型15天，爬坡10天，就要浪费25到30天。即使能力最强的企业，按耽误15天产能算，一年换型5次就是75天，两个半月。一年12个月，它只能生产9.5个月。这个制造成本是不是就浪费了？
电芯标准化带来的是质量稳定。有些电池厂负责人跟我说过，电芯是大单品，如果老是换来换去，产线这么长、设备这么多，换一种型号重新生产，前两三个月总是不太好，因为设备还没跑稳。能力最强的企业也要4个月才能跑稳定，能力差一点的要6到8个月以上。
现在行业的一个痛点是什么？很多车一年更新一次，电芯还没卖到一年，就又换一款。电芯品质刚做好，你又换掉去做另一款，没有标准化，所以质量永远做不好。
而我们讲究less is more，把复杂的东西简单化，就越做越好。我从2018年定义这个型号，到现在8年了，你想8年只做一件事，还能做不好吗？
现在大家都在讨论速成车，我们的标准电芯有6到8年的产品积累，谁能跟我比品质？所以现在整个电池包的品质，超过行业平均水平三倍，即故障率只有行业平均水平的三分之一。
所以我们的标准化电芯已成为行业里的畅销品，很多车厂都在用我这一款。148型号卖得最好，208很多人也在用了。
36氪汽车： 说到电池标准化，零跑对哪些方面进行了标准化？是尺寸、容量，还是电压？
宋忆宁： 尺寸、容量、充放电倍率、原材料选型，我们都介入得很深。
36氪汽车： 零跑如何对电芯进行质量管控？
宋忆宁： 这十年来，我们负责电芯的人也不少。我们深入到什么程度？连产线都纳入管控。产线上，比如哪里需要增加检测设备，或者哪个工艺管控不到位，我们都给出建议和要求。
包括电池厂产线爬坡时，我们派十几个人在产线上跟他们一起做。这等于我们在帮助别人把电芯做好。
而且我们的标准远高于行业标准，甚至头部电芯厂都跟我说过，我们的标准怎么这么高。
但我说，没关系，你今天觉得高，做完我的标准化电芯后，一年以后你就不会说标准高了。为什么做别人的产品觉得标准高？因为别人没有标准化，东西还没做好就让你变掉。其实电芯的电化学体系，没有一年两年是做不好的，持续做一两年以上，才能有真正的know-how。
果然一两年后，别人就告诉我，做好了，质量现在都很稳定。所有电芯厂都这样讲。
大家都在讨论哪个电芯做得好、哪个不行，其实对于磷酸铁锂电池来说，真的没有太多差异，特别在零跑这里。
因为我们现在深度介入电芯厂的设备采购、原材料采购，发现电池行业其实很集中。设备真正做得好的，每种设备不超过三家；材料真正做得好的，每种材料不超过三家。最近三年电芯工艺也很成熟，环境控制也标准化了。
所以磷酸铁锂电芯已是成熟的大工业化产品。十年前，各家确实差异较大，但最近3到5年差异很小。
而且，所有电芯厂做我们的标准化电芯，质量远高于做其他车企的。
比如有一家企业，7到8年都在做这一款电芯，148型号。一开始做得也没那么好，但我们坚持让它做下去，一年后就做得很好，到现在每个基地都做得很好，质量水平与顶级企业没什么差别。就是因为标准化，7到8年只做一件事，就一定做得好。
36氪汽车： 标准是零跑在造车过程中摸索出来的，还是造车之初就制定好的？
宋忆宁： 主要是我们规划做得好。每个车都有一个平台，比如ABCD平台，我们当时就算好了，这个电池尺寸可以做到多少容量，事先规划好。
当然，我们原来也有4到5款电芯，那是三年前的事，现在慢慢精简到两到三款。但我们一直都在标准化，148型号已持续8年，208型号已持续5年。
36氪汽车： 做标准化的卡点在哪里？为什么其他车企没做，零跑却能坚持十多年？
宋忆宁： 战略要准确，方向很重要。为什么我们能做成？我认为零跑赢在效率和决策，还有组织架构的机制。
首先，我们做得最好的一点是，朱总从创立零跑开始，就把电池作为他直管的一级部门，同时把电池作为核心零部件统一规划及管控。
而很多车厂，电池属于零部件，由整车统筹管理。传统车企都是车辆定义电池，车需要什么电池，你就做什么电池。实际上肯定不能这样。电池工厂投资不比整个车企投资小。应该是电池与车企共创，甚至有时应以电池定义车。
第二，车里不就是传统整车架构、电池、智能驾驶、汽车电子还有电驱吗？我们是从三电方面、智能化方面，与整车做融合创新。
36氪汽车： 最近小米和理想，一个宣布对欣旺达增资，一个是战略签约，零跑怎么看？零跑是最早完全自主掌控电池标准体系的，为什么反而没有做一个零跑牌的电池？
宋忆宁： 可能零跑不太会宣传，我们好像都没想过一定要搞个什么品牌。但从一开始，自研自制、自己掌握核心技术就是我们的根基和战略方向。
其实在电池方面，我们比他们做得更早、走得更远，目前我们自己的电芯都已量产。可以说，零跑是全球所有车企中唯二的——电芯、模组、BMS、Pack，100%都自己掌控。从零跑汽车成立开始，每一台车的动力电池系统都是我们自己研发、生产和搭载，这绝对是全球唯二。
36氪汽车： 零跑考虑过推出自己的电池品牌吗？
宋忆宁： 也在考虑，但我们是换一个角度考虑。现在电池供应商还有品牌效应，但我认为，随着电动车普及和电池技术成熟，品牌效应会越来越弱。
我们是第一家推出电池终身质保的，而且是全系，不管是6万多的A10，还是30万的D99，电池都是终身质保。我们有这个底气，就是因为我们认为电池没有差异化。
消费者买我的车，考虑品牌干嘛？反正我们都给你终身质保。
36氪汽车： 能介绍一下零跑的电池团队吗？比如人员规模？
宋忆宁： 研发人员约800人，加上工厂人员，共约4000人。
今年零跑能卖100万台车，我就要做到约120万台电池包，因为我们还有储能业务和外销。
你想想，一个月做十几万台电池包，一年产值做350到360亿，用350亿除以4000人，这个人员产值就很高了。
我们的电池产能已接近200万台，产线不断在增加，到年底可达到180万台产能，包括Pack、模组、BMS、液冷板工厂100万台，箱体工厂150万台。电芯方面，目前合资公司约五六十万台车的产能，剩下的外购。
36氪汽车： 为什么零跑觉得到一定量级需要成立合资公司？市场上电池产能其实很充足，为什么不是公开采购？
宋忆宁： 还有一个原因，就是我们的需求量非常大。零跑一直以来都只买Cell。我给你个数据：今年100万台车，我们要用近70GWh电芯，相当于3到4个电芯工厂全部包下来。如果明年做到160到170万台，需要130GWh，相当于7到8个工厂全部给你包掉。
我再给你个数据：今年上半年，我们PACK装机量已达行业第三，电芯装机量已超过30GWh，这个电芯需求量已达到排名前列的电芯厂的动力出货量。
所以我们要合资，这样更便于做超级一体化的集成工厂。比如我们在武义的这家超级一体化集成电池工厂，我们把电芯合资公司、模组Pack工厂、电池箱体厂、液冷板工厂、CCS工厂等，全部放在一个工业园区。而且像箱体、液冷板，我们全部自己做。
这样最直接的好处就是超级集成化。你想想，电芯原材料运过来，电芯出来后不用包装、不用运输，直接到模组Pack产线。箱体、液冷板过来也不用包装、不用运输，都是倍速链运输直接上产线。
其他公司都是这里一个零部件、那里一个零部件，这个零部件再小，上一次车、下一次车，包装费总要几十块钱吧，这是浪费。零跑有这么大的量，我做超级集成不行吗？在一个工业园区把所有东西做好，至少把物流费、包装费省掉200块钱一台车。
这是通过我们的经营模式省的钱，而且效率更高，质量也更好管控。前端与后端一体集成，这就叫经营效率的超级集成化。
当然，我们还是会保持自产一部分、外购一部分，这样充分保证我们自己的竞争力和外部的竞争力。因为我们需求量大，哪怕我们自产一部分，供应商仍能获得很大份额。
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